800V söz konusu olduğunda mevcut otomobil şirketleri ağırlıklı olarak 800V hızlı şarj platformunu teşvik ediyorTüketiciler bilinçaltında 800V'un hızlı şarj sistemi olduğunu düşünüyor.
Aslında bu anlayış biraz yanlış anlaşılmaktadır.Daha doğrusu 800V yüksek voltajlı hızlı şarj, 800V sistemin özelliklerinden sadece bir tanesi.
Bu makalede, okuyuculara nispeten eksiksiz bir 800V sistemini sistematik olarak beş boyutta göstermeyi amaçlıyorum:
1. Yeni enerjili araçtaki 800V sistemi nedir?
2. Şu anda neden 800V tanıtıldı?
3. 800V sistemi şu anda ne gibi sezgisel faydalar sağlayabilir?
4. Mevcut 800V sistem uygulamasındaki zorluklar nelerdir?
5. Gelecekteki olası şarj düzeni nedir?
01.Yeni enerji aracındaki 800V sistemi nedir?
Yüksek gerilim sistemi, yüksek gerilim platformundaki tüm yüksek gerilim bileşenlerini içerir.Aşağıdaki şekil tipik bir cihazın yüksek voltaj bileşenlerini göstermektedir.yeni enerji saf elektrikli araçsu soğutmalı 400V voltaj platformuyla donatılmıştırPil paketi.
Yüksek voltaj sisteminin voltaj platformu, araç güç akü grubunun çıkış voltajından türetilir.
Farklı saf elektrikli modellerin spesifik voltaj platformu aralığı, her bir akü paketindeki seri olarak bağlanan hücre sayısı ve hücre tipi (üçlü, lityum demir fosfat vb.) ile ilgilidir..
Bunlar arasında 100 hücreli seri halindeki üçlü akü paketlerinin sayısı yaklaşık 400V yüksek gerilimdir.
Sık sık söylediğimiz 400V voltaj platformu geniş bir terimdir.Örnek olarak 400V platform Jikrypton 001'i alın.Taşıdığı üçlü pil paketi %100 SOC'den %0 SOC'ye çıktığında, voltaj değişim genişliği yakındır100V (yaklaşık 350V-450V).).
Yüksek gerilim pil takımının 3 boyutlu çizimi
Mevcut 400V yüksek gerilim platformu altında, yüksek gerilim sisteminin tüm parça ve bileşenleri 400V gerilim seviyesinde çalışmakta olup, parametre tasarımı, geliştirilmesi ve doğrulaması 400V gerilim seviyesine göre yapılmaktadır.
Tam 800V yüksek gerilim platform sistemi elde etmek için öncelikle akü grubu voltajı açısından yaklaşık 200 V'a karşılık gelen 800V'luk bir akü paketinin kullanılması gerekir.üçlü lityumPil hücreleri seri halde.
Ardından motorlar, klimalar, şarj cihazları, DCDC desteği 800V ve ilgili kablo demetleri, yüksek gerilim konnektörleri ve tüm yüksek gerilim devrelerindeki diğer parçalar 800V gereksinimlerine uygun olarak tasarlanmakta, geliştirilmekte ve doğrulanmaktadır.
800V platform mimarisinin geliştirilmesinde, piyasadaki 500V/750V hızlı şarj pilleriyle uyumlu olması amacıyla 800V saf elektrikli araçlar, 400V ila 800V arası boost DCDC modülleriyle donatılacak.uzun zamandır.
Onun işlevi şudur:800V akü paketini, cihazın gerçek voltaj kapasitesine göre şarj etmek için takviye modülünün etkinleştirilip etkinleştirilmeyeceğine zamanında karar verin.yığın şarj.
Maliyet performansı kombinasyonuna göre kabaca iki tür vardır:
Bunlardan biri tam 800V platform mimarisidir.
Bu mimaride aracın tüm parçaları 800V için tasarlanmıştır.
Tam 800V yüksek gerilim sistem mimarisi
İkinci kategori ise 800V platform mimarisinin uygun maliyetli kısmıdır..
Bazı 400V bileşenlerini koruyun: Mevcut 800V güç anahtarlama cihazlarının maliyeti 400V IGBT'lerin birkaç katı olduğundan, tüm aracın maliyetini ve sürücü verimliliğini dengelemek amacıyla OEM'ler 800V bileşenleri kullanmaya teşvik ediliyor(motorlar gibi)AçıkBazı 400V parçaları saklayın(örneğin elektrikli klima, DCDC).
Motor güç cihazlarının çoğullanması: Şarj işlemi sırasında araç kullanmaya gerek olmadığından, maliyete duyarlı OEM'ler arka aks motor kontrol cihazındaki güç cihazlarını 400V-800 DCDC'yi artırmak için yeniden kullanacak.
Güç Sistemi 800V Platform Mimarisi
02.Neden yeni enerji araçları şu anda 800V sistemlerini devreye sokuyor?
Mevcut saf elektrikli araçların günlük sürüşünde elektriğin yaklaşık %80'i tahrik motorunda tüketilmektedir.
İnvertör veya motor kontrol cihazı, elektrik motorunu kontrol eder ve bir arabadaki en önemli bileşenlerden biridir.
Üçü bir arada elektrikli tahrik sistemi
Si IGBT çağında 800V yüksek gerilim platformunun verimlilik artışı küçüktür ve uygulama gücü yetersizdir.
Tahrik motoru sisteminin verim kaybı esas olarak motor gövdesi kaybından ve invertör kaybından oluşur:
Kaybın ilk kısmı motor gövdesinin kaybıdır:
- Bakır kaybı – ısı kaybımotor stator sargısı(bakır kablo) ;
- Demir kaybı Motorun manyetik kuvvet kullandığı sistemlerde ısı kaybı(Joule ısısı)demirde oluşan girdap akımlarının neden olduğu(veya alüminyum)manyetik kuvvetteki değişiklikler nedeniyle motorun bir kısmı;
- Başıboş kayıplar, düzensiz yük akışının neden olduğu kayıplara atfedilir;
- rüzgar kaybı.
Aşağıdaki gibi belirli bir 400V düz telli motor tipinin maksimum verimliliği %97'dir ve 400V Extreme Krypton 001 Wei Rui motor gövdesinin maksimum %98 verime sahip olduğu söylenmektedir..
%97-98 gibi en yüksek verime ulaşan 400V kademesinde, sadece 800V platformunun kullanılması, motorun kendi kaybını azaltmak için sınırlı alana sahiptir.
Bölüm 2 Kayıpları: Motor İnvertör Kayıpları:
- iletim kaybı;
- anahtarlama kayıpları.
Aşağıdakihonda400V platform IGBT motor invertör verimliliği Haritası[1].%95'inden fazlasıyüksek verimli alanlar %50'ye yakındır.
İki parçanın mevcut kayıp durumunun karşılaştırılmasından:
Motor gövde kaybı (>%2) arasındaki kaba karşılaştırmadave motor invertör kaybı(>%4), invertör kaybı nispeten büyüktür.
Bu nedenle, aracın sürüş menzili daha çok tahrik motorunun ana invertörünün verimliliği ile ilgilidir.
Üçüncü nesil güç yarı iletken SiC MOSFET'in olgunlaşmasından önce, yeni enerji araçlarının tahrik motoru gibi güç bileşenleri, invertörün anahtarlama cihazı olarak Si IGBT'yi kullanır ve destekleyici voltaj seviyesi esas olarak yaklaşık 650V'tur.Güç şebekeleri, elektrikli lokomotifler ve diğer tüketim dışı durumlar.
Fizibilite açısından bakıldığında, yeni bir enerji binek aracı teorik olarak 1200V dayanım voltajına sahip bir IGBT'yi 800V motor kontrol cihazının güç anahtarı olarak kullanabilir ve IGBT döneminde 800V'luk bir sistem geliştirilecektir.
Maliyet performansı açısından bakıldığında, 800V voltaj platformunun motor gövdesinin verimliliğinde sınırlı bir iyileşmesi vardır.1200V IGBT'lerin sürekli kullanımı motor invertörünün verimliliğini artırmaz, bu da kayıpların büyük çoğunluğuna neden olur.Bunun yerine bir dizi geliştirme maliyeti getirir.Çoğu otomobil şirketinin IGBT döneminde herhangi bir güç uygulaması yoktur.800V platformu.
SiC MOSFET'lerin çağında, temel bileşenlerin ortaya çıkması nedeniyle 800V sistemlerin performansı geliştirilmeye başlandı.
Üçüncü nesil yarı iletken malzeme silisyum karbür güç cihazlarının ortaya çıkışından sonra, mükemmel özelliklerinden dolayı büyük ilgi görmüştür [2].Yüksek frekanslı Si MOSFET'lerin ve yüksek voltajlı Si IGBT'lerin avantajlarını birleştirir:
- Yüksek çalışma frekansı – MHz seviyesine kadar, daha yüksek modülasyon özgürlüğü
- İyi voltaj direnci – 3000 kV'a kadar, geniş uygulama senaryoları
- İyi sıcaklık direnci - 200 ⁰'lik yüksek sıcaklıkta stabil olarak çalışabilir
- Küçük entegre boyut – daha yüksek çalışma sıcaklığı, soğutucu boyutunu ve ağırlığını azaltır
- Yüksek Operasyonel Verimlilik – SiC güç cihazlarının benimsenmesi, kayıpların azalması nedeniyle motor invertörleri gibi güç bileşenlerinin verimliliğini artırır.AlAkıllıAşağıda örnek olarak Genie.Aynı voltaj platformunda ve temel olarak aynı yol direncinde(ağırlık/şekil/lastik genişliğinde neredeyse hiç fark yok),hepsi Virui motorlardır.IGBT invertörlerle karşılaştırıldığında SiC invertörlerin genel verimliliği yaklaşık %3 oranında artırılmıştır.Not: İnvertör verimliliğindeki gerçek iyileşme aynı zamanda her şirketin donanım tasarım yetenekleri ve yazılım geliştirmesiyle de ilgilidir.
İlk SiC ürünleri, SiC levha büyüme süreci ve çip işleme yetenekleriyle sınırlıydı ve SiC MOSFET'lerin tek çipli akım taşıma kapasitesi, Si IGBT'lerinkinden çok daha düşüktü.
2016 yılında Japonya'daki bir araştırma ekibi, SiC cihazlarını kullanan yüksek güç yoğunluğuna sahip bir invertörün başarılı bir şekilde geliştirildiğini duyurdu ve daha sonra sonuçları (Japonya Elektrik Mühendisleri Enstitüsü'nün Elektrik ve Elektronik Mühendisliği İşlemleri) dergisinde yayınladı.IEEJ[3].İnvertörün o sırada maksimum çıkışı 35kW'tı.
2021 yılında teknolojinin her geçen yıl ilerlemesiyle birlikte seri üretilen 1200V dayanım gerilimine sahip SiC MOSFET'lerin mevcut taşıma kapasitesi artmış, 200kW'ın üzerindeki güçlere uyum sağlayabilen ürünler görülmeye başlanmıştır.
Bu aşamada bu teknoloji gerçek araçlarda da uygulanmaya başlandı.
Bir yandan, güç elektroniği güç cihazlarının performansı ideal olma eğilimindedir.SiC güç cihazları, IGBT'lerden daha yüksek verimliliğe sahiptir ve dayanma voltajı kapasitesiyle eşleşebilir(1200V) arasında800V platformuve son yıllarda 200kW'ın üzerinde bir güç kapasitesine ulaştık;
Öte yandan 800V yüksek gerilim platformunun kazanımları da görülebiliyor.Gerilimin iki katına çıkması tüm aracın şarj gücünün üst sınırını yükseltir, sistemin bakır kaybı daha düşük olur ve motor invertörünün güç yoğunluğu daha yüksek olur(karakteristik olarak aynı boyuttaki motorun torku ve gücü daha yüksektir);
Üçüncüsü ise yeni enerji piyasasına katılımı artırmaktır.Tüketici tarafında yüksek seyir menzili ve daha hızlı enerji ikmali arayışında olan kurumsal taraf, yeni enerji pazarında güç aktarma organları farklılığında fark yaratma konusunda istekli;
Yukarıdaki faktörler nihayet son iki yılda yeni enerji 800V yüksek gerilim platformlarının büyük ölçekli araştırılmasını ve uygulanmasını sağlamıştır.Şu anda listelenen 800V platform modelleri arasında Xiaopeng G9,PorscheTaycanve benzeri.
Ayrıca SAIC, Kripton,Lotus,Tianji Otomobilve diğer otomobil şirketlerinin de pazara sunulmaya hazır 800V modelleri var.
03.800V sistemi şu anda ne gibi sezgisel faydalar sağlayabilir?
800V sistemi teorik olarak birçok avantajı sıralayabilir.Mevcut tüketiciler için en sezgisel faydaların esas olarak aşağıdaki ikisi olduğunu düşünüyorum.
Öncelikle pil ömrü daha uzun ve daha sağlam, bu en sezgisel faydadır.
CLTC çalışma şartlarında 100 kilometrelik güç tüketimi seviyesinde 800V sistemin getirdiği faydalar(Aşağıdaki resim Xiaopeng G9 ve arasındaki karşılaştırmayı göstermektedir.BMWiX3, G9 daha ağır, gövdesi daha geniş velastiklerdaha geniştir ve bunların tümü güç tüketimi açısından olumsuz faktörlerdir)Muhafazakar tahminler %5'lik bir artış var.
Yüksek hızlarda, 800V sistemin enerji tüketimindeki iyileşmenin daha belirgin olduğu söyleniyor.
Xiaopeng G9'un piyasaya sürülmesi sırasında üreticiler, medyayı yüksek hızlı pil ömrü testleri yapmaya bilinçli olarak yönlendirdi.Birçok medya, 800V Xiaopeng G9'un yüksek hızlı pil ömrü oranına (yüksek hızlı pil ömrü/CLTC pil ömrü*%100) ulaştığını bildirdi.
Gerçek enerji tasarrufu etkisi, takip eden piyasadan daha fazla onay almayı gerektirir.
İkincisi, mevcut şarj yığınlarının yeteneklerine tam anlamıyla yer vermektir..
400V platformlu modeller, 120kW, 180kW şarj yığınlarına bakıldığında şarj hızı hemen hemen aynı oluyor.(Test verileri Chedi'den gelmektedir)800V platform modeli tarafından kullanılan DC güçlendirme modülü, mevcut düşük voltajlı şarj yığınını doğrudan şarj edebilir(200kW/750V/250A)bu, şebeke gücüyle 750V/250A'nın tam gücüyle sınırlı değildir.
Not: Xpeng G9'un gerçek tam voltajı, mühendislik nedeniyle 800V'nin altındadır.
Örnek yığını örnek olarak alırsak, Xiaopeng G9'un (800V platform) şarj gücüaynı 100 derecelik pil takımıylaneredeyse 2 katıJK 001'inki(400V platformu) .
04.Mevcut 800V sistem uygulamasının zorlukları nelerdir?
800V uygulamasının en büyük zorluğu hala maliyetten ayrılamaz.
Bu maliyet iki kısma ayrılır: bileşen maliyeti ve geliştirme maliyeti.
Parça maliyetiyle başlayalım.
Yüksek voltajlı güç cihazları pahalıdır ve büyük miktarlarda kullanılır.Tam 800V mimarisine sahip genel 1200 voltajlı yüksek voltajlı güç cihazının tasarımı,30 ve en az 12Çift motorlu modeller için SiC.
Eylül 2021 itibarıyla 100-A ayrık SiC MOSFET'lerin (650 V ve 1.200 V) perakende fiyatı neredeyse 3 katıdır.eşdeğer bir Si IGBT'nin fiyatı.[4]
11 Ekim 2022 itibarıyla benzer performans özelliklerine sahip iki Infineon IGBT ve SiC MOSFET arasındaki perakende fiyat farkının yaklaşık 2,5 kat olduğunu öğrendim..(Veri kaynağı Infineon resmi web sitesi 11 Ekim 2022)
Yukarıdaki iki veri kaynağına dayanarak temel olarak mevcut piyasadaki SiC'nin IGBT'nin fiyat farkının yaklaşık 3 katı olduğu düşünülebilir.
İkincisi geliştirme maliyetidir.
800V ile ilgili parçaların çoğunun yeniden tasarlanması ve doğrulanması gerektiğinden, test hacmi küçük yinelemeli ürünlerden daha büyüktür.
400V dönemindeki bazı test ekipmanları 800V ürünlere uygun olmayacağından yeni test ekipmanlarının satın alınması gerekecektir.
800V yeni ürünleri kullanan ilk OEM partisinin genellikle bileşen tedarikçileriyle daha fazla deneysel geliştirme maliyeti paylaşması gerekiyor.
Bu aşamada OEM'ler ihtiyatlılık adına yerleşik tedarikçilerden 800V ürünleri seçecek ve yerleşik tedarikçilerin geliştirme maliyetleri nispeten daha yüksek olacaktır.
Bir OEM otomobil mühendisinin 2021 yılındaki tahminine göre, tam 800V mimariye ve çift motorlu 400kW sisteme sahip, 400kW seviyesinde saf elektrikli bir aracın maliyeti 400V'tan 800V'a çıkacak.ve maliyet yaklaşık olarak artacaktır10.000-20.000 yuan.
Üçüncüsü ise 800V sistemin düşük maliyetli performansıdır..
Örnek olarak evde şarj yığını kullanan saf elektrik müşterisini ele alalım ve şarj maliyetinin 0,5 yuan/kWh ve güç tüketiminin 20kWh/100km olduğunu varsayalım (orta ve büyük EV modellerinin yüksek hızlı seyirleri için tipik güç tüketimi)Mevcut durumda artan maliyetle 800V sistem müşteri tarafından 10-200.000 kilometre kullanılabilmektedir.
Araç yaşam döngüsündeki verimlilik artışıyla enerji maliyetinden tasarruf (yüksek gerilim platformunun ve SiC'nin verimlilik artışına dayanarak, yazar kabaca %3-5'lik bir verimlilik kazancı tahmin ediyor)araç fiyatlarındaki artışı karşılayamıyor.
800V modeller için de pazar sınırlaması bulunmaktadır.
800V platformunun ekonomi açısından avantajları çok açık değildir, bu nedenle araç performansının nihai peşinde olan ve tek bir aracın maliyetine nispeten duyarsız olan yüksek performanslı B+/C sınıfı modeller için uygundur.
Bu tür araçların nispeten küçük bir pazar payı vardır.
Yolcu Federasyonu verilerinin kırılımına göre Ocak-Ağustos 2022 döneminde Çin'deki yeni enerji araçlarının fiyat sınıfı analizine göre 200.000-300.000 adetlik satış hacmi %22'yi oluşturdu.300.000 ile 400.000 arası satış gerçekleşti%16ve 400.000'den fazla satış gerçekleşti%4.
300.000 araç fiyatını sınır olarak alırsak, 800V bileşenlerin maliyetinin önemli ölçüde düşmediği dönemde, 800V modeller pazar payının yaklaşık %20'sini oluşturabilir..
Dördüncüsü, 800V parça tedarik zinciri olgunlaşmamış.
800V sistem uygulaması, orijinal yüksek gerilim devre parçalarının yeniden geliştirilmesini gerektirmektedir.Yüksek voltajlı platform bataryaları, elektrikli sürücüler, şarj cihazları, termal yönetim sistemleri ve parçaları, Tire1 ve Tire2'nin büyük bir kısmı hala geliştirme aşamasındadır ve seri üretim uygulamaları konusunda herhangi bir deneyime sahip değildir.OEM'ler için az sayıda tedarikçi bulunmaktadır ve beklenmeyen faktörler nedeniyle nispeten olgunlaşmış ürünler ortaya çıkma eğilimindedir.verimlilik sorunları.
Beşincisi, 800V satış sonrası pazarının yeterince doğrulanmamış olması.
800V sisteminde yeni geliştirilen birçok ürün (motor invertörü, motor gövdesi, akü, şarj cihazı + DCDC, yüksek gerilim konnektörü, yüksek gerilim kliması vb.) kullanılmaktadır.ve açıklık, sızıntı mesafesi, yalıtım, EMC, ısı dağılımı vb.'nin doğrulanması gerekir.
Şu anda yurt içi yeni enerji pazarında ürün geliştirme ve doğrulama döngüsü kısadır (genellikle eski ortak girişimlerdeki yeni projelerin geliştirme döngüsü 5-6 yıl, iç pazardaki mevcut geliştirme döngüsü ise 3 yıldan azdır) ).Aynı zamanda, 800V ürünlerinin fiili araç pazarındaki inceleme süresi yetersizdir ve daha sonra satış sonrası olasılığı nispeten yüksektir..
Altıncısı, 800V sistem hızlı şarjının pratik uygulama değeri yüksek değildir.
Araba şirketleri 250kW'ı tanıttığında,480kW (800V)Yüksek güçlü süper hızlı şarjla, genellikle şarj yığınlarının döşendiği şehirlerin sayısını duyuruyorlar ve tüketicileri, bir araba satın aldıktan sonra istedikleri zaman bu deneyimden yararlanabileceklerini düşünmeye yönlendirmeyi amaçlıyorlar, ancak gerçek o kadar da iyi değil.
Üç ana kısıtlama vardır:
Xiaopeng G9 800V Yüksek Gerilim Hızlı Şarj Broşürü
(1) 800V şarj kazıkları eklenecektir.
Şu anda piyasadaki daha yaygın DC şarj yığınları, maksimum 500V/750V voltajı ve sınırlı 250A akımı desteklemektedir;800V sistemin hızlı şarj özelliği(300-400kW) .
(2) 800V süperşarjlı kazıkların maksimum gücünde kısıtlamalar vardır.
Xiaopeng S4 süperşarjının alınması (yüksek basınçlı sıvı soğutma)örnek olarak maksimum şarj kapasitesi 480kW/670A'dır.Güç şebekesi kapasitesinin sınırlı olması nedeniyle gösteri istasyonu yalnızca 800V modellerin en yüksek şarj gücünü uygulayabilen tek araç şarjını destekler.Yoğun saatlerde birden fazla aracın aynı anda şarj edilmesi güç sapmasına neden olacaktır.
Güç kaynağı profesyonellerinin örneğine göre: doğu kıyı bölgesindeki 3.000'den fazla öğrencisi olan okullar, %80 verimlilik tahmini temelinde 480kW 800V süperşarjlı pili destekleyebilen 600kVA kapasite için başvuruyor.
(3) 800V kompresörlü kazıkların yatırım maliyeti yüksektir.
Buna transformatörler, kazıklar, enerji depolama vb. dahildir. Gerçek maliyetin takas istasyonunun maliyetinden daha yüksek olduğu tahmin edilmektedir ve büyük ölçekli dağıtım olasılığı düşüktür.
800V süper şarj sadece pastanın kreması, peki ne tür bir şarj tesisi düzeni şarj deneyimini iyileştirebilir?
2022 Tatili Yüksek Hızlı Şarj Alanı
05.Gelecekteki şarj tesislerinin düzeninin hayal edilmesi
Halihazırda tüm yurt içi şarj kazık altyapısında araç/yük oranı (kamu kazıkları + özel yığınlar dahil)hala yaklaşık 3:1 seviyesinde(2021 verilerine dayanmaktadır).
Yeni enerjili araç satışlarının artması ve tüketicilerin şarj endişelerinin azalmasıyla birlikte araç-kademe oranının artırılması gerekiyor.Hızlı şarj edilen yığınların ve yavaş şarj edilen yığınların çeşitli özellikleri, şarj deneyimini geliştirmek amacıyla hedef senaryolarında ve hızlı şarj senaryolarında makul şekilde düzenlenebilir.Şebeke yükünü iyileştirmek ve gerçekten dengelemek için.
Bunlardan ilki varış noktası şarjı, ek bekleme süresi olmadan şarj etme:
(1) Konut park alanları: 7kW'lık çok sayıda paylaşımlı ve düzenli yavaş şarjlı kazık inşa edilerek, sakinlerin ihtiyaçlarını karşılayabilecek yeni enerji olmayan park alanlarına park edilmesinde akaryakıt araçlarına öncelik veriliyor ve döşeme maliyeti nispeten düşüktür ve düzenli kontrol yöntemi bölgesel enerji şebekesinin aşılmasını da önleyebilir.kapasite.
(2) Alışveriş merkezleri/doğal alanlar/endüstriyel parklar/ofis binaları/oteller ve diğer otoparklar: 20kW hızlı şarj desteklenir ve çok sayıda 7kW yavaş şarj inşa edilir.Geliştirme tarafı: yavaş şarjın düşük maliyeti ve genişletme maliyetinin olmaması;Tüketici tarafı: Hızlı şarj kısa sürede tamamen şarj olduktan sonra yer işgal etmekten/arabaları hareket ettirmekten kaçının.
İkincisi hızlı enerji yenilenmesidir, genel enerji tüketimi süresinden nasıl tasarruf edilir:
(1) Otoyol servis alanı: mevcut hızlı şarj sayısını koruyun, şarj üst sınırını (zirvenin %90-85'i gibi) sıkı bir şekilde sınırlayın ve uzun mesafeli sürüş araçlarının şarj hızını sağlayın.
(2) Büyük şehirlerde/kasabalarda otoyol girişine yakın benzin istasyonları: yüksek güçlü hızlı şarjı yapılandırın ve şarj üst sınırını sıkı bir şekilde sınırlayın (en yüksekte %90-%85 gibi)Yüksek hızlı hizmet alanına ek olarak, yeni enerji kullanıcılarının uzun mesafeli sürüş talebine yakın, şehir/kasaba karadan şarj talebini yayıyor.Not: Genellikle yerdeki benzin istasyonu, aynı anda kabaca iki adet 100kW hızlı şarj yığınını destekleyebilen 250kVA elektrik kapasitesiyle donatılmıştır.
(3) Şehir içi benzin istasyonu/açık hava otoparkı: şarjın üst sınırını sınırlamak için yüksek güçlü hızlı şarjı yapılandırın.PetroChina şu anda yeni enerji alanında hızlı şarj/değişim tesisleri kuruyor ve gelecekte daha fazla benzin istasyonunun hızlı şarj yığınlarıyla donatılması bekleniyor.
Not: Benzin istasyonunun/açık hava otoparkının coğrafi konumu yol kenarına yakındır ve bina özellikleri daha belirgindir, bu da müşterilerin yığını hızlı bir şekilde bulmaları ve siteyi hızlı bir şekilde terk etmeleri için ücretlendirme yapılmasına uygundur.
06.Sonunda yaz
Şu anda 800V sistemi hala maliyet, teknoloji ve altyapı açısından birçok zorlukla karşı karşıyadır.Bu zorluklar, yeni enerjili araç teknolojisinin ve endüstriyel yinelemenin yenilenmesi ve geliştirilmesinin tek yoludur.sahne.
Çinli otomobil şirketleri, hızlı ve verimli mühendislik uygulama kabiliyetleri ile 800V sistemlerinin çok sayıda hızlı uygulamasını gerçekleştirebilir ve yeni enerji araçları alanında teknoloji trendine öncülük etmede öncülük edebilir.
Teknolojik ilerlemenin getirdiği yüksek kaliteli araç deneyiminden ilk kez Çinli tüketiciler yararlanacak.Artık yerli tüketicilerin çokuluslu otomobil şirketlerinden eski model, eski teknolojili veya teknoloji hadım edilmiş ürünleri satın aldığı akaryakıtlı taşıtlar çağındaki gibi değil.
Referanslar:
[1] Honda Teknoloji Araştırması: SPORT HİBRİT i-MMD Sistemi için Motor ve PCU'nun Geliştirilmesi
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao.Yükseltme devresinde SiC MOSFET'in uygulanması [J].Endüstriyel Enstrümantasyon ve Otomasyon Cihazı, 2021(000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato .70 kW/litre veya 50 kW/kg[J Güç Yoğunluğuna sahip Yüksek Güç Yoğunluğu SiC Tabanlı İnvertör.IEEJ Endüstri Uygulamaları Dergisi
[4] PGC Danışmanlık Makalesi: SiC'nin Durumunun Değerlendirilmesi, Bölüm 1: SiC'nin maliyet rekabetçiliğine ilişkin bir inceleme ve maliyetleri düşürmeye yönelik bir yol haritası
Gönderim zamanı: 21 Ekim 2022